Die sewe mees belaglike mites oor lugreis


Kommersiële lugreis was nog altyd omring deur mites, samesweringsteorieë en stedelike legendes. Hier laat ons u 7 van die mees ingewikkelde foute rakende lugreis.

1. Om per vliegtuig te reis is duur

Die gemiddelde prys van 'n vliegtuigkaartjie het met ongeveer 50% gedaal vergeleke met die afgelope drie dekades. Ondanks die ekstra fooie wat passasiers soveel haat, lyk dit asof jong Amerikaners of Europeërs nie besef dat baie jare dit kon bekostig om te vlieg nie. Massa-lugreise, dankie dat universiteitsstudente 'n naweek huis toe kan gaan of selfs na Mexiko vir die lente-vakansie kan gaan, of met vakansie na alle Europese lande kan verhuis, is iets nuuts te danke aan die ondernemings van goedkoop vlugte of lae koste hulle het die markte verbreek.

2. Om per vliegtuig te reis is gevaarliker as voorheen

Die nuutste gebeure met die vlug van Malaysia Airlines Dit het daartoe gelei dat baie mense glo dat die vliegtuig nie meer so veilig is nie. Dit is eintlik baie veiliger as wat dit 25 jaar gelede was, aangesien lugverkeer verdubbel het en die dodelike ongeluksyfer egter daal. Volgens die International Civil Aviation Organization is die waarskynlikheid dat dit vliegtuigongeluk het, 1/6 in vergelyking met 1980.

2013 is in werklikheid beskou as die veiligste jaar in die geskiedenis van moderne kommersiële lugvaart. As u dink dat die laaste paar maande sleg was, gaan terug na 1985. In daardie jaar was daar 27 ernstige ongelukke waarin byna 2500 mense dood is. Die 60's, 70's en 80s was jare geteister met ongelukke, bomme, aanvalle op lughawens ... Ondanks die jongste gebeure kom grootskaalse ongelukke veel minder gereeld voor.

3. Moderne kommersiële vliegtuie is so gesofistikeerd dat hulle prakties alleen vlieg

Dit is heeltemal onwaar. Vergelyk medisyne met vlieg. Tegnologie help die vlieënier om die vliegtuig te vlieg op dieselfde manier as wat dit 'n chirurg help om 'n operasie uit te voer. 'N Vliegtuig kan nie alleen vlieg nie, net soos 'n operasiekamer nie 'n gewas kan verwyder of 'n orgaanoorplanting kan doen sonder die chirurg nie. Miskien sal robotte in die toekoms vliegtuie help vlieg, maar dit is nog nie 'n werklikheid nie.

Die outomatisering van die kajuit beteken nie dat die vliegtuig outomaties vlieg nie, maar dat die vlieëniers danksy hierdie outomatisering die vliegtuig vlieg. U moet nog steeds aan die masjien sê wat om te doen, wanneer om dit te doen en hoe om dit te doen.

Ja, dit is waar dat daar tye is waar daar meer werk is as ander, maar selfs wanneer die outopilot aan is, hou die kajuit nie op nie. Selfs die gereeldste vlugte is onderhewig aan talle gebeurlikhede en 'n groot samewerking van die bemanning. dit is
Verder word 99% van die landing en 100% van die opstyg uitgevoer op
'Ou manier', dit wil sê handmatig op die knoppies, of deur die kaptein of die
mede-vlieënier.

4. Die lug in vliegtuie is vol kieme.

Studies toon dat die lug in 'n stampvol vliegtuig minder kieme bevat as in ander ruimtes. Passasiers en bemanning adem 'n mengsel van vars lug en hersirkuleerde lug in wat die temperatuur help reguleer en 'n bietjie humiditeit behou.

Die lug word hersirkuleer met behulp van Hospitaalgraadfilters wat minstens 95% van die mikrobes wat in die omgewing teenwoordig is, vang. Die lug binne die kajuit word elke 2 of 3 minute heeltemal vernuwe, veel meer gereeld as in geboue. Daarom is dit meer waarskynlik dat u deur handvatsels, sitplekbakke of armleunings aan die badkamertjie siek raak as gevolg van lug deur die kajuit. U kan byvoorbeeld die minimale risiko sien om Ebola op 'n vliegtuig op te doen.

Ons moet weet dat die lug in die vliegtuig buitengewoon droog is (ongeveer 12% humiditeit) en ontwater. Dit is te danke aan die hoogte waarop dit gevlieg word, waar die humiditeit baie laag is of feitlik nie bestaan ​​nie. 'N Moontlike oplossing sou wees om die vliegtuig te bevochtig, maar dit word om verskillende redes nie gedoen nie, soos verhoogde gewig van die vliegtuig of moontlike skade aan die romp.

5. Vlieëniers verminder lugvloei en speel met suurstofvlakke om passasiers gemaklik te hou

Die lugbeheer het gewoonlik drie posisies: hoog, normaal en laag. Die lugstroom en die volume van die kajuit is konstant, aangesien dit tipies in outomatiese (normale) modus is. Die eerste posisie (hoog) word gebruik wanneer 'n vinnige verandering in die temperatuur van die skip nodig is, en die laaste (laag) wanneer die aantal passasiers onder 'n sekere drempel is. Alhoewel dit brandstof bespaar, word dit nie gewoonlik aangepas nie, tensy daar fout is, soos oorverhitting.

Wat suurstofvlakke betref, word dit bepaal deur druk, wat ons toelaat om normaal asem te haal as ons op groot hoogtes vlieg. Die bemanning begin die drukstelsel voor die opstart en die res vind outomaties plaas. Vlieëniers raak nie suurstofvlakke nie, tensy iets verkeerd gaan. 'N Tekort aan suurstof, wat bekend staan ​​as Hypoxia, sal nogal ongewenste effekte oplewer, nie net lighoofdigheid en ontspanning nie, maar ook verwarring, naarheid en migraine-agtige hoofpyn. Boonop haal die vlieëniers dieselfde lug as die res van die passasiers, aangesien die druk dieselfde is in die kajuit van die vliegtuig. Afhangend van die tipe vliegtuig en die vaarthoogte, word die kajuit op 'n druk gelykstaande aan tussen 1500 en 2500 meter gehandhaaf. Om die vliegtuigkajuit op seevlak onder druk te plaas, sou onnodig wees en die romp groter spanning sou plaas.

6. Bestuurders is nie vlieëniers nie, hulle is leerlinge

In die kajuit van 'n vliegtuig is daar altyd ten minste twee vlieëniers, die kaptein en die eerste offisier, wat bekend staan ​​as die medevlieënier, en albei is ten volle gekwalifiseerd om die vliegtuig te vlieg.

Die mede-bestuurders is nie leerlinge nie. Hulle deel min of meer dieselfde take met die kaptein, hoewel die kaptein amptelik onder beheer is en op hom veel meer verantwoordelikheid val. Die medevlieëniers voer soveel opstygings en landings aan as die kapteins, en neem albei aan die besluitneming deel. Enigeen van hulle kan tydens 'n voorval in bevel wees. In werklikheid, hoewel die aksieprotokol afhang van die lugredery, is dit normaal dat die kaptein tydens noodgevalle of ander anomale situasies na die medevlieënier delegeer om in staat te wees om op ander aspekte soos kommunikasie, probleemoplossing, die kontrolelys te konsentreer. ens. Daarom, in plaas daarvan om “die vlieënier” te sê, moet ons “die vlieëniers” of “die kajuitpersoneel” sê.

'N Medevlieënier word nie bevorder deur kaptein nie, maar ook deur senioriteit. Nie alle medepilote wil ook tot kaptein bevorder word nie, aangesien 'n vlieënier 'n baie beter lewensgehalte (salaris, skedules en bestemmings) as 'n senior medevlieënier kan hê as as 'n junior kaptein. Om hierdie rede is dit nie so skaars om mede-bestuurders te vind wat ouer is en meer ervaring het as die kaptein self nie.

7. Passenger Embellishment Factor (PEF) of vergroting van passasiers (gevoelens voor onstuimigheid, landing, opstyg ...)

Dit is 'n term wat gebruik word om die neiging van mense om die sensasies van vlug te verhoog, te beskryf. Die hoogte, snelheid en hoeke wat waargeneem word, is nie na aan die werklikheid nie.

Byvoorbeeld, as daar woelinge is, glo baie mense dat die vliegtuig honderde meter daal as dit in werklikheid nie meer as 6 meter is nie. Dieselfde geld vir opstyg- en landingshoeke. Alhoewel die sensasie groter is, het 'n steil opstyg gewoonlik 'n hoek van 20 grade en selfs 'n afdraand van nie meer as 5 nie.


Video: 2009 Nobel Peace Prize Lecture by Barack Obama


Vorige Artikel

Versterkte kosse: is dit altyd beter?

Volgende Artikel

Nanotegnologie in Swede